Какие станции включены в Фазу 1 строительства метро (от Аэропорта до Чемаги) и какова общая длина этого маршрута?

Стратегия развития транспортного каркаса Алматы вступает в фазу беспрецедентного масштабирования, предполагающего переход от монолинейной структуры к сложной сети, охватывающей ключевые узлы агломерации. На сегодняшний день действующая инфраструктура первой линии метрополитена имеет протяженность 13,4 км (общая длина инфраструктуры оценивается в 14,3 км) и включает 11 станций — от «Бауыржана Момышулы» до «Райымбек батыра». Однако текущая пиковая загруженность, составляющая 124 тысячи пассажиров в сутки, демонстрирует исчерпание потенциала линейной модели. В связи с этим в рамках корректировки Генерального плана города до 2040 года утверждена концепция развития метрополитена сразу в трех магистральных направлениях, охватывающих как интеграцию с международным аэропортом, так и выход за пределы текущей городской черты.

Западный и северный векторы: модернизация Первой (красной) линии

Первоочередная фаза строительных работ в рамках действующей красной ветки сосредоточена на западном направлении. В настоящий момент ведется активное строительство участка протяженностью 1,9 км, соединяющего станцию «Бауыржан Момышулы» со станцией «Калкаман». Завершение данного этапа, при условии бесперебойного финансирования, запланировано на первую половину 2026 года. Сметная стоимость станции «Калкаман», согласно данным подрядных организаций, превышает 57 млрд тенге, что задает определенный финансовый ориентир для последующих проектов.

Дальнейшее логическое продолжение первой линии предполагает прокладку маршрута до рынка «Барлык». Протяженность данного участка составит 5,3 километра и включит в себя три новые станции. Трассировка пройдет по проспекту Абая с последующим переходом на проспект Алатау. Это критически важное решение с точки зрения градостроительной логистики, так как оно позволит напрямую связать густонаселенные новые жилые массивы с деловым центром мегаполиса.

На базе станции «Барлык» будет сформирован мощный транспортно-пересадочный узел (ТПУ). Экспертная оценка показывает, что его запуск увеличит общий пассажиропоток метрополитена до показателей, превышающих 200 тысяч человек в сутки. ТПУ будет включать многоуровневые паркинги, стоянки для автобусов большой вместимости и инфраструктуру для бесшовной интеграции с перспективными линиями легкорельсового транспорта (LRT) и скоростных автобусных перевозок (BRT). При этом дальнейшее продвижение ветки на запад, в сторону Каскелена, в настоящее время не рассматривается, так как эта зона переходит в юрисдикцию Алматинской области. Главная задача ТПУ «Барлык» — перехват и распределение входящего в город областного пассажиропотока.

Северное продолжение первой линии предусматривает строительство участка от станции «Райымбек батыра» до железнодорожного вокзала Алматы-1. Этот сегмент добавит к сети еще 7,7 километра и 5 станций. Таким образом, после реализации всех заявленных участков общая длина первой линии достигнет 29,2 километра, а количество станций увеличится до 20. Важно отметить, что дальнейшее продление метро за вокзал Алматы-1 признано экономически нерентабельным из-за дублирования линии Северного кольца. Позиция генерального директора НИИ «Алматыгенплан» Асхата Садуова четко определяет функцию метро в этой локации: оперативный забор «залповых» пассажиропотоков, прибывающих на вокзал железнодорожным транспортом.

Восточное направление: Вторая (голубая) линия и связь с Аэропортом

Формирование второй линии метрополитена (в перспективе — самой длинной в городе, с проектной длиной 76,6 км и 42 станциями) начнется с критически важного восточного участка. Данная фаза проекта призвана решить давнюю транспортную проблему соединения исторического центра с воздушной гаванью Алматы.

Первоочередной пусковой комплекс второй линии пройдет от действующей станции «Жибек Жолы» до международного аэропорта. Основные параметры этого маршрута:

• Протяженность: 14 километров.
• Количество станций: 8 единиц.
• Трассировка: маршрут будет проложен под улицей Гоголя, пересечет территорию Центрального парка отдыха, выйдет на Восточную объездную автомобильную дорогу (ВОАД) и далее проследует по Кульджинскому тракту непосредственно к терминалам аэропорта.
• Ключевые точки притяжения: станции будут интегрированы вблизи таких объектов, как ТРЦ Aport Mall East, автосалон Мусar, рынок «Жетысу», спорткомплекс «Халык Арена» и транспортно-пересадочный узел «Восточный».

Разработка технико-экономического обоснования (ТЭО) для этого отрезка уже завершена. Генеральной проектной организацией, после юридических процедур и отмены результатов тендера с АО «ALT Университет имени Мухамеджана Тынышпаева» (контракт на 878,4 млн тенге был аннулирован по протесту прокуратуры), выступает профильное ТОО «Метропроект». В настоящий момент идет сложный процесс межведомственного согласования: проектировщики совместно с администрацией аэропорта решают инженерные задачи по размещению выходов со станций и нивелированию потенциальных радиоэлектронных помех для авиационного оборудования. Завершение работы над ТЭО и получение заключения госэкспертизы запланированы на январь–февраль 2026 года. Именно после этого этапа будут определены точные финансовые параметры, стоимость реализации и источники фондирования проекта.

Северный вектор: Третья (зеленая) линия и интеграция с городом Алатау

Третья линия метрополитена разработана для создания устойчивой транспортной связи между центральной частью мегаполиса и северными агломерационными территориями. Полная проектная длина зеленой линии составит 28 километров с 17 станциями. Трасса возьмет свое начало в южной части города, в районе микрорайона «Казахфильм», пройдет транзитом через транспортный узел у станции «Сайран» и устремится на север.

В рамках первой фазы реализации этого направления приоритетным является участок от станции «Сайран» до строящегося города Алатау. Протяженность этого сегмента составит 21,5 километра, на которых будет возведено 12 станций (при этом две из 17 станций всей линии будут находиться непосредственно на территории города Алатау). Разработка технико-экономического обоснования для данного направления стартует в 2025 году. Правом на проектирование также обладает ТОО «Метропроект», оспорившее ранее заключенные контракты с ТОО «Улмад» на сумму более 2,26 млрд тенге. Завершение разработки ТЭО и прохождение государственных экспертиз ожидаются к декабрю 2026 года.

Инжиниринговые, экономические и социальные аспекты реализации

Масштабирование метрополитена в указанных объемах сталкивается с объективными техническими барьерами, главным из которых является острый дефицит проходческой техники. Темпы строительства, основанные на текущих мощностях, недостаточны для реализации амбициозного Генерального плана. Для кратного ускорения процессов рассматривается внедрение международных EPC-контрактов (Engineering, Procurement, Construction — проектирование, закупки и строительство «под ключ»).

Привлечение зарубежных подрядчиков, обладающих мощным парком тоннелепроходческих механизированных комплексов (в частности, рассматривается опыт компаний из Китая и России), способно сократить цикл возведения целой линии до 2–5 лет. Однако, как подчеркивают в НИИ «Алматыгенплан», любые юридически обязывающие договоренности с иностранными партнерами возможны исключительно после окончательного утверждения ТЭО всех участков.

Особое внимание в проекте уделено защите прав собственности горожан. Вся трассировка новых станций в пределах города пройдет строго подземным способом, преимущественно под существующим дорожным полотном. Это инженерное решение продиктовано не только вопросами сейсмической безопасности (где метро выполняет функцию стратегического укрытия при землетрясениях), но и необходимостью минимизировать изъятие частных земель. Процедура отчуждения коснется исключительно участков, необходимых для строительства наземных выходов из станций, и будет производиться строго по рыночной стоимости в рамках действующего законодательства, а в случае возникновения споров — в судебном порядке.

Реализация вышеуказанных фаз (продление до «Барлыка», ветка в Аэропорт и линия до города Алатау) позволит не просто увеличить длину путей, но и фундаментально изменить транспортную парадигму Алматы, перераспределив потоки с перегруженной улично-дорожной сети в безопасную, предсказуемую и высокопроизводительную подземную инфраструктуру, стимулирующую рост малого и среднего бизнеса в радиусе новых станций.